Strategia rozwoju infrastruktury drogowej

3. Wizja infrastruktury drogowej do roku 2020 według Anny Gregier

Wizja:

„„tworzenie zrozumiałych i uniwersalnych przepisów prawa zgodnych z postępem technicznym, technologicznym, materiałowym i ekonomicznym mające na celu stworzenie spójnej, nowoczesnej sieci dróg krajowych w Polsce”.

Przyrost sieci drogowych na terenach zurbanizowanych może być brany pod uwagę tylko wtedy, kiedy skutecznie przeciwdziałać będzie tworzeniu się lub przyczyni się do rozładowania korków. Moja wizja aglomeracji miejskich to małe, lekkie i przyjazne środowisku samochody osobowe i ciężarowe, które są jedynymi pojazdami poruszającymi się po centrach miast nad ziemią. Ruch odbywa się po dwupoziomowych jezdniach lub po wyznaczonych uprzywilejowanych pasach (np. pasach dla taksówek). Istnieje fizyczna segregacja ruchu. Piesi, rowerzyści, kierowcy samochodów i inni użytkownicy pasa drogowego korzystają z wydzielonych obszarów i pasów, które w miarę konieczności oddzielone są też fizycznie i mogą znajdować się na wielu poziomach. Dużym i ciężkim pojazdom nie wolno wjeżdżać do centrów miast, natomiast są one kierowane wyznaczone korytarze transportowe, które najczęściej stanowią trasy podziemne, co podnosi poziom bezpieczeństwa najbardziej narażonych na ryzyko użytkowników dróg. Publiczne środki transportu zapewniają płynne połączenia. Wsparciem dla tego rozwiązania są nowe stacje węzłowe na peryferiach miast oraz rozwinięta sieć parkingów R+R (parkuj i jedź).

Jakość życia poprawia możliwość korzystania z infrastruktury podziemnej (bezpieczeństwo pieszych, redukcja hałasu, nowe miejsca na skwery). Aby zapewnić optymalne wykorzystanie niewielkiej ilości wolnej przestrzeni, tam, gdzie tylko jest to możliwe, łączy się funkcje (nowo powstałej) infrastruktury z innymi zastosowaniami. W wybranych rejonach o niedostatecznej przestronności dróg stosuje się różne rozwiązania, tak aby zapanować nad liczbą i rodzajem poruszających się tam pojazdów. Przede wszystkim wyznacza się pasy dające pierwszeństwo poruszania się określonym typom pojazdów, np. pasy dla dalekobieżnych pojazdów transportowych (między miastami), oraz oddzielne pasy dla autobusów i rowerów na obszarach miejskich i podmiejskich

Nowoczesne, inteligentne technologie zarządzania drogami oraz podróżą redukują liczbę wypadków. Pas drogowy jest „drogą inteligentną”, poprzez zastosowanie wysoko zaawansowanych technologii może obserwować, analizować, decydować, podejmować działania i wydawać komunikaty. Kierowcy pojazdami i kierujący ruchem na bieżąco otrzymują informacje o sytuacji na drodze, np. o stanie warunków na drodze czy tworzących się korkach.

Aby sprostać przyszłym oczekiwaniom w zakresie ruchu osób oraz przewozu towarów, konieczne jest zbudowanie odpowiedniej infrastruktury, którą musi cechować wielofunkcyjność, przyjazność dla środowiska oraz dostępność.

Potrzeba ponownego przemyślenia aktualnej ścieżki polityki rozwoju transportu drogowego

Pomimo postępów poczynionych w ostatnich latach, polski transport lądowy nadal stoi wobec licznych wyzwań, które mogą stać się przeszkodą w osiągnięciu trwałego i zrównoważonego wzrostu oraz dalszej konwergencji z Unią Europejską (UE).

W ciągu ostatnich kilku lat dokonano znaczących inwestycji szczególnie w infrastrukturę sektora drogowego, jednakże według Światowego Forum Ekonomicznego oraz wskaźnika logistyki (ang. Logistics Performance Index), badanego przez Bank Światowy, Polska jest nadal postrzegana jako kraj o niedostatecznej jakości infrastruktury transportowej. Integracja w ramach Unii Europejskiej połączona z wdrażaniem kluczowych reform oraz strategicznym położeniem geograficznym przyczynia się do szybkiego wzrostu drogowych przewozów towarowych i pasażerskich. [1]

Wzrost ten jest szybszy niż wzrost PKB oraz średni wzrost przewozów transportowych w państwach UE-27. Tak szybki wzrost stanowi ogromne obciążenie dla sieci drogowej i może skutkować dalszymi utrudnieniami w mobilności towarów i osób.

Polska notuje również jedne z najgorszych w UE wskaźników w zakresie bezpieczeństwa drogowego, pomimo regulacji prawnych i kampanii edukacyjnych. Koszty ekonomiczne i społeczne z tego tytułu szacowane są na 1.5 procent PKB, czyli około 10 miliardów dolarów (30 miliardów złotych) rocznie. Wreszcie, udział transportu w obecnej emisji CO₂ osiągnął już 12% procent, przy czym transport drogowy reprezentuje 92 procent ogółu emisji generowanych przez ten sektor.

Obecny kierunek polityki transportowej ma zaspokajać głównie potrzeby w zakresie inwestycji drogowych oraz przyjmuje za priorytet szybkie poprawienie mobilności drogowej. Całkowite wydatki na drogi w Polsce zostały podwojone w latach 2004-2007 oraz niemalże podwojone powtórnie w latach 2007-2010, co spowodowane było poważnym zwiększeniem wydatków kapitałowych oraz skoncentrowaniem się na sieci dróg krajowych.

12 marca 2013 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, przedłożony przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Jednym z głównych celów zmian wprowadzonych do projektu nowelizacji ustawy są rozwiązania dopuszczające możliwość restrukturyzacji długu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) w formie m.in. emisji obligacji na spłatę wcześniej zaciągniętych zobowiązań (kredytów lub pożyczek). Zgodnie z projektem nowelizacji ustawy, możliwe będzie spłacenie tych zobowiązań poprzez równoczesne zaciągnięcie nowych kredytów i pożyczek przez Bank Gospodarstwa Krajowego.

Wprowadzenie tej modyfikacji wynika z faktu, że w kolejnych latach konieczne będzie spłacenie zadłużenia zaciągniętego przez KFD poprzez emisję obligacji przez Bank Gospodarstwa Krajowego, a w najbliższej perspektywie spłata zadłużenia z bieżących środków jest niemożliwa. Również wskutek konieczności zaciągania kolejnych kredytów i pożyczek w celu realizacji nowych inwestycji drogowych współfinansowanych z perspektywy unijnej 2014-2020.[2]

Co to oznacza? Nie mniej nie więcej, sankcjonowanie zadłużania się w nieskończoność. Typowy brak pomysłu ze strony Rządu Tuska i niekompetencja Nowaka jako Ministra odpowiedzialnego za m.in. drogi i autostrady. Tzw. „rolowanie” długu jest dobre ale na krótką metę. Taki zabieg oznacza, że w krótkim horyzoncie czasu kupujemy sobie cukierki za pożyczone pieniądze, których nie spłacamy lecz oddajemy odsetki kolejnym długiem. To jest typowe nakręcanie spirali zadłużenia, na którą nas nie stać i na którą się nie godzę!