Strategia rozwoju infrastruktury drogowej
5.13. Nowelizacja ustawy o drogach publicznych
Ustawa o drogach publicznych jest najważniejszą ustawą w pionie drogowym. Dokument ten reguluje statut dróg publicznych. Ponadto poddaje szczegółowej analizie zasady podziału dróg publicznych, ustrój i właściwości organów administracji drogowej, zasady korzystania z pasa drogowego, skrzyżowań i tuneli. Wnikliwie omawia kwestie wymierzania kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego w przepisach o ruchu drogowym.
Co według mnie należy zmienić w ustawie o drogach? Sztywnie wpisane stawki opłat i kar. Moim zdaniem ustawa powinna tylko wskazywać sytuacje, z których wynikać będzie potrzeba bądź nakaz uiszczania opłat lub kar pieniężnych. Ilość podawana w kwotach nie powinna znajdować w dokumencie tej rangi. Forma jaka powinna być przyjęta przy ustalaniu opłacz czy też taryfikatora kar pieniężnych musi uwzględniać wiele czynników, na przykład region. Rozważmy opłaty parkingowe. Opłaty te muszą być adekwatne do miejsca parkowania. Muszą wynikać z potrzeby zainteresowanych zatrzymaniem pojazdu w danym miejscu i służyć zwiększeniu rotacji parkujących samochodów. Uważam, że w kwestię opłat parkingowych należało by przekazać w kompetencje władz lokalnych, które dobiorą właściwą stawkę czasową do stref parkowania, czy tez do wybranych lokalizacji, zgodnie z obliczonymi własnymi potrzebami. Rola Ministra powinna ograniczać się do określenia, na przykład maksymalnej stawki w danym roku za parkowanie. Stawka ta była by ogłaszana nie w formie nakazowej lecz wzorcowej, wynikającej z uśrednionych obliczeń uwzględniających między innymi liczbę mieszkańców, ruch lokalny, ilość pojazdów na godzinę w największych aglomeracjach itp. W sytuacjach gdy samorząd określi stawkę większą niż wzorcowa w danym roku właściwy minister do spraw transportu dokona kontroli tych naliczeń – dopuści do stosowania, gdy uzna zasadność zwiększenia stawki lub nakaże zmianę w sytuacji kiedy stawka będzie zwiększona bezzasadnie.
Podobny problem występuje z opłatami za zajęcie pasa drogowego. Nie tylko sztywne stawi opłat ale przede wszystkim sposób ich obliczania. Należy wprowadzić zasady racjonalnej gospodarki terenem w pasie drogowym tak aby dopuszczenie podmiotów obcych umieszczających swoje urządzenia w pasie drogowym przynosiło realne opłaty wynikające z żądań przedmiotowych gestorów. Istotą problemu jest fakt, że podmioty występujące o zajęcie pasa drogowego, de facto wnioskują o lokalizację w ramach obrysu urządzeń liniowych. Tymczasem w swoich wewnętrznych przepisach dotyczących tego urządzenia narzucają strefę oddalenia, w której nie mogą być umieszczane żadne inne urządzenia. Obecnie opłaty pobierane są za fizyczne zajęcie bez uwzględniania przytaczanej strefy ochronnej. Uważamy, że zajęcie pasa drogowego w celu lokalizacji infrastruktury technicznej nie związanej z drogą musi pociągać za sobą ustalenie opłaty nie tylko obszaru w ramach obrysu ale również teren w wokół urządzenia liniowego stanowiący jego strefę ochronną. Skoro nie można umieścić w pasie drogowym z powodu wspomnianej strefy ochronnej innego urządzenia ani w inny sposób zagospodarować tej przestrzeni, zasadnym wydaje się pobieranie za nią opłat.
Według wewnętrznych przepisów w wokół ułożonej kanalizacji sanitarnej nie może być lokalizowana inna infrastruktura techniczna nie związana z potrzebami drogowymi w odległości mniejszej niż 1,5 m.
Kolejna regulacja polegać będzie na dopracowaniu definicji „pojazdu samochodowego”, która obecnie powoduje poważne problemy z naliczaniem opłat za przejazdy po drogach krajowych w ramach elektronicznego systemu poboru opłat. W świetle ustawy o drogach publicznych, elektroniczne opłaty mogą być pobierane m.in. za przejazd samochodu osobowego (z przyczepą). Definicja „pojazdu samochodowego” jest zbyt szeroka i powinna być wyłączona w stosunku do pojazdów o nadwoziu osobowym. Takie rozwiązanie pozwoli również uniknąć poboru opłat z tytułu pojazdu o nadwoziu osobowym posiadającego homologację ciężarową. Przepis stanowi, że korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy Prawo o ruchu drogowym, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego oraz przyczepy lub naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej. Treść omawianego przepisu wskazuje nową kategorię pojazdów, kwalifikując je na podstawie masy całkowitej. Ustawa powinna w sposób jednoznaczny wskazywać, z tytułu przejazdu jakich pojazdów samochodowych po drodze krajowej jest pobierana opłata. Modyfikując definicję „pojazdu” przyjętą
w dyrektywie 1999/62/WE z 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, najprawdopodobniej nieświadomie objęte nią również zostały samochody osobowe z przyczepą. Zgodnie z art. 2 lit d dyrektywy, „pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub zespół pojazdów, który jest wyłącznie przeznaczony lub wyłącznie używany do przewozu drogowego, towarów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Zarówno krajowa jak i unijna definicja pojazdu jest nieprecyzyjna, ponieważ nie uwzględnia sytuacji, w której do pojazdu wyłącznie używanego do przewozu towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t zostanie dołączona przyczepa, w wyniku czego zespół pojazdów przekroczy minimalną masę określoną w ustawie i dyrektywie. W przypadku dyrektywy problematyczny staje się pobór opłat z tytułu przejazdu lekkich ciężarówek, o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 t, które są konstrukcyjnie przystosowane do ciągnięcia przyczepy.
Jeżeli taki pojazd będzie ciągnął przyczepę, z tytułu przejazdu powinna być naliczona opłata, jeżeli porusza się bez przyczepy – nie zawiera się w definicji „pojazdu” w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE. Należy też zauważyć, że nie ma możliwości zweryfikowania wagi pojazdu w punkcie poboru opłat.
