Strategia rozwoju infrastruktury drogowej
7.1. Kontynuacja rozpoczętych dobrych projektów
Zgodnie z informacjami MTBiGM na dzień 2 czerwca 2013 r. r. stan realizacji przedstawiał się następująco:
Zapewnienie o wybudowaniu 3 tys. km autostrad i dróg ekspresowych znalazło się w Programie BDK przyjętym przez Radę Ministrów w 2007 r. przez rządzącą wówczas koalicję PiS, a Program ten był przyjmowany tuż przed wyborami parlamentarnymi. Program był nierealny pod względem określenia harmonogramów realizacyjnych oraz wartości kosztorysowych. Nie miał także zapewnionych możliwości realizacyjnych jeżeli chodzi o otoczenie prawne.
Od listopada 2007 roku do chwili obecnej oddano do ruchu ponad 2200 km nowoczesnych dróg krajowych, w tym autostrady, drogi ekspresowe, obwodnice oraz duże inwestycje drogowe po modernizacjach. Kierowcy mają dziś do dyspozycji 2423 km autostrad oraz dróg ekspresowych. W budowie znajduje się około 700 km dróg krajowych.[1]
Dobre projekty będę rozwijać, ale nie będę wspierać projektów „złych”.
Zwracam uwagę, iż negatywny wpływ na przetargi ma stosowanie jako jedynego kryterium, najniższej ceny oferowanej przez wykonawców.
Poniżej przedstawiam kilka przykładów:
1. Oddział GDDKiA Rzeszów zleca zarządzanie i nadzory inwestorskie. Jedynym kryterium, które bierze pod uwagę to cena. Na wybranych odcinkach A4, w regionie rzeszowskim, wygrywały nadzory:
Jarosław -Korczowa – 40% budżetu zaplanowanego przez zamawiającego, z tego na prace projektowe przeznaczono jedynie 1,1% ogólnej wartości kontraktu.
Rzeszów Centr. – Rzeszów Wsch. – 40% budżetu, 1,2% wartości na projekt
Rzeszów Zachód – Rzeszów Centr. – 50% budżetu, 1% wartości robót
Krzyż – Rzeszów Zachód – 50% budżetu, 0,5% na prace projektowe
Prawidłowo powinno się zakładać około 3% wartości robót na projekt i nadzór. Oddział Rzeszów najwyraźniej zorientował się, że kwoty przeznaczone na prace projektowe są za niskie. Teraz za wysokie kwoty wybiera nadzorców do kontroli nadzoru.
2. Oddział GDDKiA Bydgoszcz do budowy autostrady A1 również wybrał oferty jedynie według kryterium najniższej ceny.
Na odcinku Czerniewice – Brzezie na nadzór przewidziano jedynie 1,3% wartości robót. W efekcie bydgoski oddział GDDKiA prowadzi nabór na usługi prawne związane z tym projektem.
3. Chiński wykonawca zaproponował budowę autostrady A2 na odcinku C za 534 mln zł brutto (150 mln zł taniej od następnej oferty), na odcinku A za 754 mln zł brutto (240 mln taniej od kolejnej oferty).
Taka sytuacja była możliwa z powodu niskich wymogów w przetargu. Wykonawca nie musiał mieć nawet własnych pieniędzy, tylko przychody ze sprzedaży w wysokości 400 mln zł za ostatnie 3 lata.
Przy takich zapisach każdy mógł wystartować w przetargu i spełniał warunki nie gwarantując jakości. Takie postępowanie skończyło się olbrzymimi kłopotami logistycznymi, niemożnością zakupu odpowiedniej jakości surowca i zdobycia podwykonawców z doświadczeniem.
Skutki:
W ciągu ostatnich 12 miesięcy upadło w Polsce 80 firm budujących drogi a wiele wskazuje że to jeszcze nie koniec. Nie wiadomo kto dokończy rozpoczęte inwestycje.
Wśród polskich firm budowlanych przetoczyła się wręcz fala bankructw. Wywołało to panikę w rządzie, gdyż nie wiadomo, kto dokończy rozpoczęte już roboty.
Nie wszyscy uczestnicy konsorcjów są w stanie przejąć na siebie zadania po upadających liderach. Niedługo opustoszeje wiele placów budowy. Dla rządu najprawdopodobniej oznaczać to będzie rozpisanie nowych przetargów co zaowocuje olbrzymimi poślizgami inwestycji, które już teraz są mocno opóźnione. Nie wiadomo jak zakończy się sprawa A4 w okolicach Rzeszowa, by pierwsze auta przejechały nią jeszcze w tym roku. GDDKiA wypowiedziała umowę firmie Radko, która w ciągu niemal 2 lat wykonała jedynie 49 proc. prac. Są nikłe szanse na przejęcie inwestycji przez pozostałych członków konsorcjum. Przekazanie odcinka innym firmom z wolnej ręki nie wchodzi w grę. Zagrożone są również kontrakty z udziałem spółki Poldim której zadłużenie wynosi 100 mln zł i ogłosiła upadłość.[2]
Ja to zmienię! Tak nie będą realizowane tak ważne społecznie inwestycje drogowe.
Popatrzmy:
Efekt: W przykładowym okresie za rządów Premiera Leszka Millera i Ministra Transportu Marka Pola budowano więcej, mając dramatycznie mniej środków finansowych
(NIE BYŁO FUNDUSZY UNIJNYCH).
