Strategia rozwoju infrastruktury drogowej

8. Uwarunkowania realizacji celów

Należy pamiętać o pewnych ryzykach, które biorę pod uwagę. A mianowicie:

• ryzyku politycznym (brak stabilnej koalicji; brak realnej woli kooperacji pomiędzy Ministrem Finansów a Ministrem ds. transportu)
• ryzyku finansowym (niedobór budżetu państwa na sfinansowanie tzw. wkładu własnego ale i potęgujący się kryzys na rynkach finansowych ze względu na implikacje niepewnej sytuacji np. w krajach Afryki Płn. – Libia etc. lub w Korei Płn. oraz sytuacji nadzwyczajnych – katastrof np. trzęsień ziemi w Japonii).
• ryzyku prawnym (niestabilność prawa dotyczącego przedsięwzięć drogowych, złe prawo, bariery administracyjne).

Mówiąc szczegółowo, uważam, że każde rozsądne przedsięwzięcie biznesowe opiera się na kalkulacji dwóch czynników: potencjalnej wysokości stopy zwrotu oraz wielkości ryzyka związanego z przedsięwzięciem. Im większe ryzyko, tym większej stopy zwrotu oczekuje przedsiębiorca. I odwrotnie – w przypadku pewnego zarobku przedsiębiorca zadowoli się stosunkowo niewielkim zyskiem.

Budownictwo, zwłaszcza drogowe, w większości krajów rozwiniętych jest branżą bardzo bezpieczną, a co za tym idzie, cechuje ją stosunkowo niska rentowność. W Polsce jest inaczej. Przerzucanie przez inwestora na wykonawcę bardzo wielu ryzyk inwestycyjnych powoduje, że oczekiwana przez przedsiębiorcę premia za ryzyko rośnie bardzo wyraźnie. W efekcie Skarb Państwa zmuszony jest często ponosić koszty większe od szacowanych.

Zgodnie z powszechnie akceptowanym na całym świecie standardem umowy o usługi budowlane opracowanej przez Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils (FIDIC), ryzyka obu stron – inwestora i wykonawcy – są rozłożone równomiernie,  a na straży właściwej realizacji stoi bezstronny z założenia inżynier. Obowiązujący w Polsce standard zdecydowanie odbiega od założeń FIDIC. Wszystkie przyjęte modyfikacje zmierzają do przerzucenia jak największej ilości ryzyk na wykonawcę.

Przykładowo, inaczej niż w umowie wzorcowej przerzucane są na wykonawcę ryzyka związane ze zmianami cen materiałów budowlanych. Dodatkowo, umowy pomiędzy wykonawcą a inwestorem zawierane są w euro, podczas gdy wykonawca większość kosztów ponosi w złotych. Znów, ryzyko kursowe w całości spoczywa na wykonawcy. [1]

Jeśli chodzi o kary umowne, w praktyce zniesiono limity odszkodowań w przypadku, gdyby miały być wypłacane przez wykonawcę. Natomiast z drugiej strony wykonawca często zostaje pozbawiony prawa do płatności za koszty poniesione w związku z opóźnieniem, nawet wówczas, gdy wina za opóźnienie w całości leży po stronie inwestora. Wzrost ryzyka wykonawcy musi powodować wzrost ceny. Suma wszystkich ryzyk powoduje więc często wręcz podwojenie ceny w porównaniu do tej, która mogłaby być zaoferowana w przypadku zbalansowanego podziału ryzyk pomiędzy inwestorem i wykonawcą. Tak więc, inwestor wykazujący się skrajną awersją do ryzyka działa w rezultacie na swoją niekorzyść – co prawda zabezpiecza większość ryzyk, ale płaci za to niewspółmiernie wysoką cenę.

Rozsądny i zrównoważony podział ryzyk pomiędzy inwestora i wykonawcę jest szczególnie istotny w kontekście niedawnych zmian dotyczących wymogów wobec firm realizujących inwestycje drogowe. O ile jeszcze do niedawna warunki konieczne do wzięcia udziału w przetargu spełniało zaledwie kilkanaście największych firm budowlanych, dzisiaj jest ich ponad trzysta. Zbyt duża ilość ryzyk związanych z realizacją kontraktów może doprowadzić do tego, że mniejsze i mniej doświadczone firmy będą mieć poważne problemy z wywiązaniem się z przyjętych zobowiązań, co skutkować może upadłościami wykonawców i istotnymi opóźnieniami w realizacji inwestycji. Aby rozwiązać powyższy problem, należy przyjąć za obowiązujący standard podział ryzyk wynikający z wzorcowej umowy FIDIC.